Os assentos dos aviões mudaram muito ao longo das décadas, mas sua evolução não se deve apenas às tendências dos anos.

PJ Wilcynski, colega técnico associado da Boeing e arquiteto-chefe de Payloads, testemunhou o progresso da arquitetura da cabine por mais de duas décadas e vasculhou os arquivos históricos da Boeing para compartilhar imagens exclusivas de assentos de aeronaves anteriores com Viagem + lazer.

O assento da aeronave teve um começo humilde, já que pouco mais do que uma coleção de cadeiras de vime presas ao chão. No final dos anos 20, essas cadeiras de vime eram forradas com couro e acolchoado para torná-las um pouco mais confortáveis.

O couro era muito popular porque lhes permitia limpar os assentos facilmente por causa de toda a fuligem dos aeroportos e pistas empoeiradas onde a aeronave pousaria nos primeiros dias, disse Wilcynski.

Havia melhorias no final dos anos 30 com assento em tubo de alumínio, cintos de segurança grossos feitos de couro, acolchoamento mais grosso e capas de veludo.

De 1939 até o final dos anos 40, o Boeing 314 Stratoliner, o barco voador 314 Clipper, o Boeing 377 Stratocruiser e o Douglas DC-3 a DC-6 refletiram as ambições das companhias aéreas de tornar o voo um experiência de viagem de luxo .

Havia assentos que se converteram em camas para dormindo em voos noturnos e os cintos de segurança foram atualizados de grossas tiras de couro para algo mais parecido com os tipos de cintos de tecido com fivela que vemos nos aviões hoje. Mais detalhes decorativos fizeram o interior da aeronave parecer uma sala de estar.

O 377 Stratocruiser da Boeing de 1949 tinha uma escada em espiral na parte de trás do avião que dava aos passageiros acesso a uma sala de convés inferior onde eles podiam esticar as pernas e socializar. Também havia camas suspensas para dormir.

Os assentos Stratocruiser também introduziram novos recursos de conforto, e a Boeing se envolveu nessas melhorias de design.

Esses assentos foram montados em amortecedores para minimizar parte da vibração das hélices, disse Wilcynski. Quando você olha para eles, você não vê muito desenvolvimento nos níveis mais altos, mas certamente houve reclinar e um apoio para os pés que saiu do assento.

Os assentos foram projetados basicamente para uma classe - aqueles que podiam dar ao luxo de voar - até o final dos anos 1950 e início dos anos 60.

O Pan Am 707 de 1959 foi um dos últimos aviões que entregamos com uma classe de serviço antes da introdução da classe turística, disse Wilcynski. O que é interessante é que, mesmo no final dos anos 50, você pode ver que esses assentos não tinham bandejas na parte de trás. Pelo que entendi, as refeições eram servidas colocando um travesseiro no colo e a bandeja sobre o travesseiro.

Os assentos do Pan Am 707 de uma classe e cinco tinham 19 polegadas de largura, mas nem todos os assentos de avião eram tão tolerantes nos quadris.

Fora do desenvolvimento da classe turística no final dos anos 50, você viu a introdução do assento triplo de 17,2 polegadas de largura. Ele [foi] apresentado no 707, no 727 e no 737, disse Wilcynski.

Quando o 747 entrou em serviço em 1970, apresentava nove assentos lado a lado - um triplo, um quádruplo e uma fila dupla. Isso significava que os assentos eram um pouco mais largos - mas isso não durou.

Como resultado das mudanças na estrutura de tarifas, muitas companhias aéreas passaram rapidamente para 10 lado a lado, disse Wilcynski. O espaço para as pernas também era apertado. Enquanto muitos dos primeiros aviões foram introduzidos com pitch de 34 ou 33 polegadas, eles rapidamente passaram para pitch de 32 polegadas. E tenho evidências dos primeiros 747-200s de companhias aéreas de primeira linha que operavam em um pitch de 31 polegadas.

Mas o 747 foi definitivamente um criador de tendências de maneiras positivas.

O 747 também foi o primeiro a ter caixas de arrumação suspensas giratórias, que continuaram com os modelos mais modernos de hoje, disse Wilcynski. Foi realmente com o 747 que se introduziu o sistema multiplex, com chamada de atendedor e ativação da luz de leitura. Era também o sistema que fornecia o áudio dos filmes que você ouvia, com tubos pneumáticos que se encaixavam no apoio de braço.

O 747 também apresentava um lounge superior para passageiros de primeira classe.

Era um lugar muito especial e nos trouxe de volta ao lounge inferior que começou com o Stratocruiser, disse Wilcynski.

Na década de 80, houve melhorias dramáticas que os passageiros não podiam ver e que ainda impulsionam o design dos assentos de companhias aéreas em que voamos hoje.

Novos regulamentos de segurança os assentos necessários para suportar até 16 Gs de força no impacto (16 vezes a força da gravidade). Também houve novos regulamentos de incêndio, que levaram à introdução de uma camada de bloqueio de fogo nas almofadas dos assentos e têxteis de cabine retardadores de fogo.

As opções de assentos de primeira classe e executivos de luxo de hoje são muito recentes. Até o final dos anos 90 e mesmo no início dos anos 2000, a maioria das classes premium ofereciam assentos reclináveis. Novos compostos permitiram conchas em torno dos assentos conversíveis para criar camas e suítes privadas.

Na classe econômica, a última década viu novos sistemas de entretenimento a bordo que são montados nas costas dos assentos, tomadas elétricas, bandejas que podem caber em nossos dispositivos eletrônicos e muito mais.

Os designers ainda estão trabalhando em melhorias e a Boeing iniciou a produção da próxima geração de voos - o 777X que promete uma nova era de voar .

Embora os detalhes dos assentos ainda estejam sob controle, temos certeza de que eles não serão feitos de vime.